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Stamani, consentitemi di riportare il post di un mio amico, Giuseppe, di cui trovate alla fine i suoi indirizzi

Ho preso la libertà di rielaborare il suo testo, perché lo trovo estremamente interessante e ricco di spunti, ma sentivo il bisogno di adattarlo un po’ al mio stile e al mio modo di raccontare le cose. Il contenuto, però, è interamente suo: i dati, le analisi, le domande che solleva. Io ho solo cercato di dargli una veste più vicina al mio modo di scrivere e facilitare quante più persone possibile. Vi allego quindi il link con il suo articolo originale, così se vorrete potrete leggere la sua versione integrale (Link).

I prezzi del petrolio stanno calando. Eppure, gli automobilisti europei continuano a pagare prezzi elevati alla pompa. È una di quelle stranezze che ti fanno grattare la testa, perché se il greggio scende, la benzina dovrebbe scendere con lui, no? E invece no. I dati disponibili al pubblico suggeriscono che la spiegazione sia molto più articolata di quanto si possa immaginare.

Il prezzo del Brent è sceso in modo significativo rispetto ai picchi toccati durante la crisi mediorientale. Eravamo oltre i 120 dollari al barile, e alla fine di agosto il prezzo era sceso a tratti sotto i 90 dollari. Un bel calo, non c’è che dire. Eppure, quando ci fermiamo a fare il pieno, quel sollievo è difficile da percepire. Il carburante rimane caro, e la domanda sorge spontanea: perché la benzina non segue il petrolio con la stessa rapidità?

La prima reazione, quella istintiva, è cercare un colpevole. Le compagnie petrolifere, i governi, le tasse, la speculazione, la guerra. Ma i dati suggeriscono che la realtà è considerevolmente più complessa. E forse, proprio per questo, più interessante. Perché il punto di partenza, per quanto ovvio, è spesso trascurato: il petrolio e la benzina non costituiscono lo stesso mercato.

Il prezzo che vediamo sui mercati finanziari si riferisce al petrolio greggio. Ma nelle nostre auto non mettiamo petrolio greggio. Prima che un barile diventi benzina o gasolio, deve essere trasportato, raffinato, trasformato in combustibili utilizzabili, trasportato di nuovo e infine distribuito alle stazioni di servizio. Ogni fase ha i suoi costi e i suoi vincoli. In condizioni normali, questi anelli della catena tendono a muoversi insieme. Ma queste non sono condizioni normali.

I dati disponibili e le recenti analisi di mercato indicano una divergenza insolita tra il greggio e i prodotti raffinati. Ed è proprio da questa divergenza che inizia la vera storia.

Il Brent ha toccato i 120 dollari al culmine della crisi, per poi scendere sotto i 90. Ma i prezzi di benzina e diesel non sono diminuiti nella stessa proporzione. Il Bollettino settimanale sul petrolio della Commissione europea offre una prospettiva importante, perché separa i prezzi al consumo dalla componente fiscale. Secondo gli ultimi dati, a fine agosto il prezzo della benzina in Italia si aggirava ancora intorno ai 2 euro al litro.

I dati storici sono rivelatori. Nel 2023 la media era di 1,87 euro, nel 2024 di 1,82, nel 2025 di 1,73. Non è che la benzina non cali mai quando cala il petrolio. Ma la trasmissione dal mercato del greggio al prezzo pagato dai consumatori non è né immediata né proporzionale. E le sole tasse non possono spiegare l’intera differenza.

Una parte della storia inizia prima ancora che il carburante raggiunga il distributore. Per mesi, l’attenzione si è concentrata su una domanda: quanto petrolio greggio transita attraverso lo Stretto di Hormuz? Una preoccupazione comprensibile. Prima del conflitto, lo Stretto era una via di transito fondamentale per circa un quinto delle forniture globali di petrolio e GNL. Eppure il mercato del greggio ha dimostrato una notevole capacità di adattamento. Le scorte, le forniture alternative, i cambiamenti nelle rotte commerciali e la graduale ripresa di alcune esportazioni del Golfo hanno contribuito a evitare che i prezzi rimanessero ai livelli estremi inizialmente temuti.

Ma è emerso un altro problema: la raffinazione. Dati recenti riportati da Reuters indicano che circa un quinto della capacità di raffinazione in Medio Oriente è fuori servizio a causa di danni bellici o interruzioni delle esportazioni. Anche l’attività cinese si è mantenuta al di sotto dei livelli dell’anno precedente, mentre quella russa ha affrontato ulteriori difficoltà. Secondo Energy Aspects, queste interruzioni combinate hanno ridotto la produzione globale delle raffinerie ad agosto di circa quattro milioni di barili al giorno rispetto all’anno precedente.

Il risultato è insolito ma economicamente logico. Potrebbe esserci una quantità sufficiente di petrolio greggio disponibile, mentre il mercato continua a faticare a fornire una quantità adeguata dei carburanti che se ne ricavano: benzina, diesel, carburante per aerei, olio combustibile. E quando questi prodotti diventano più difficili da reperire, i loro prezzi possono rimanere elevati anche se il prezzo del greggio scende.

Uno dei segnali più chiari viene dai margini di raffinazione. In parole semplici, riflettono la differenza tra il valore dei prodotti raffinati e il petrolio greggio utilizzato per produrli. Quando la capacità di raffinazione e l’offerta di prodotti sono abbondanti, questi margini tendono a rimanere contenuti. Quando i combustibili scarseggiano, i prezzi possono aumentare drasticamente. Ed è proprio ciò che il mercato ha dimostrato. In Asia, ad esempio, il margine per il gasolio era più che triplo rispetto al livello prebellico il 21 agosto. Anche i margini della benzina erano sostanzialmente più elevati.

Ciò non prova la manipolazione. Non dimostra che qualcuno stia mantenendo artificialmente alti i prezzi. Ciò che possiamo ragionevolmente dedurre è molto più semplice: il collo di bottiglia si è spostato sempre più dal petrolio greggio stesso alla capacità di raffinare e trasportare i prodotti di cui i consumatori hanno effettivamente bisogno. E questa differenza finisce per ripercuotersi sul consumatore.

Solo dopo aver compreso cosa sta succedendo a monte dovremmo prendere in considerazione la tassazione. In Europa, una parte significativa del prezzo pagato alla pompa non dipende direttamente dal prezzo del petrolio greggio. Comprende accise, IVA e altre componenti fiscali. Quando il prezzo del greggio aumenta bruscamente, i consumatori risentono in larga misura di tale incremento. Ma quando successivamente scende, il prezzo finale non diminuisce nella stessa proporzione, perché una parte sostanziale di ciò che paghiamo è costituita dalle tasse. In Italia, le tasse rappresentano circa la metà del prezzo finale della benzina. Ma attribuire la colpa esclusivamente alle tasse sarebbe fuorviante. Il prezzo del carburante, al netto delle tasse, è rimasto elevato rispetto ai livelli precedenti alla crisi. È per questo che la situazione non può essere spiegata con un’unica risposta.

Esiste poi un altro costo che raramente emerge quando ci limitiamo a osservare un grafico del Brent: i trasporti. Trasportare energia attraverso il Medio Oriente è diventato considerevolmente più costoso e rischioso. Le compagnie petrolifere devono fare i conti con l’incertezza geopolitica, costi assicurativi più elevati, rotte interrotte e tariffe di trasporto più alte. Inoltre, il petrolio greggio e i prodotti raffinati non sono soggetti alle stesse dinamiche economiche in materia di trasporto. Patrick Pouyanné, CEO di TotalEnergies, ha spiegato che il trasporto di greggio attraverso Hormuz può ancora essere economicamente vantaggioso perché alcuni produttori mediorientali vendono il loro petrolio a prezzi scontati considerevoli. I prodotti raffinati, invece, si trovano ad affrontare un problema diverso. Poiché le petroliere trasportano volumi inferiori, il costo di trasporto aggiuntivo per barile può diventare molto più significativo. Questo aiuta a spiegare come sia possibile avere contemporaneamente un mercato del greggio relativamente debole e un mercato dei prodotti raffinati molto più forte.

Un barile di petrolio non ha semplicemente un prezzo. Ha anche una posizione. E spostarlo dal luogo in cui si trova al luogo in cui è necessario può modificarne drasticamente il costo economico reale.

L’Europa si trova in una posizione particolarmente delicata. Negli ultimi anni, il continente si è impegnato a ridurre la propria dipendenza energetica dalla Russia. Una decisione strategica dettata da necessità geopolitiche. Ma ridurre una dipendenza non crea automaticamente l’indipendenza energetica. In molti casi, cambia semplicemente la posizione di tale dipendenza. Oggi l’Europa dipende fortemente dai mercati energetici internazionali, dalle rotte commerciali marittime, dalle infrastrutture per il GNL e dai prodotti energetici importati. A luglio, il Gruppo di coordinamento petrolifero della Commissione europea ha concluso che non vi era alcun problema immediato di approvvigionamento di petrolio nell’UE, in quanto la domanda veniva soddisfatta tramite le scorte commerciali e forniture alternative. È rassicurante. Ma mette in luce una distinzione importante: disponibilità e convenienza non sono la stessa cosa. L’Europa potrebbe avere accesso a una quantità di carburante sufficiente. La questione è quanto costa portare quel carburante ai consumatori europei.

Forse lo sviluppo più interessante si sta verificando proprio nel Golfo Persico. La prolungata interruzione nello Stretto di Hormuz ha costretto produttori e mercati ad adattarsi. Le condotte alternative stanno acquisendo sempre maggiore importanza, si stanno esplorando diverse vie di esportazione. I produttori cercano modi per ridurre la loro dipendenza da un unico punto strategico marittimo. Gli Emirati Arabi Uniti, ad esempio, dispongono già dell’oleodotto Habshan-Fujairah, che permette al petrolio greggio di raggiungere il Golfo dell’Oman senza passare per Hormuz. La sua capacità attuale è di circa 1,8 milioni di barili al giorno e sono previsti ampliamenti. Questi sviluppi possono contribuire a ridurre parte della pressione sul greggio. Ma sostituire la capacità di raffinazione perduta è molto più difficile. È possibile deviare il percorso di una petroliera, rilasciare le scorte, aumentare la produzione altrove. Costruire, riparare o sostituire una raffineria è tutt’altra questione. Richiede tempo e ingenti capitali.

La crisi attuale potrebbe quindi rivelare qualcosa che i mercati inizialmente avevano sottovalutato: la vulnerabilità del mondo potrebbe non risiedere solo nella scarsità di petrolio greggio, ma anche nella carenza delle infrastrutture necessarie per trasformarlo e trasportarlo.

Quando parliamo di prezzi dell’energia, spesso cerchiamo spiegazioni semplici. Se il petrolio sale, la benzina sale. Se scende, anche la benzina dovrebbe scendere. Ma il sistema energetico globale non funziona come un unico grafico dei prezzi. Il prezzo che paghiamo alla stazione di servizio è il risultato finale di un’enorme catena che coinvolge produzione, raffinazione, trasporto marittimo, assicurazioni, valute, distribuzione, tassazione e geopolitica. Oggi, diversi anelli di questa catena rimangono sotto pressione, nonostante il prezzo del greggio sia calato considerevolmente rispetto ai massimi raggiunti durante la crisi.

Ciò non significa che ogni prezzo elevato sia necessariamente giustificato. Non significa nemmeno che governi o aziende debbano sottrarsi al controllo. La trasparenza è fondamentale, soprattutto quando i margini di raffinazione diventano eccezionalmente elevati e i consumatori continuano a dover affrontare costi maggiori. Prima di giungere a conclusioni, però, dovremmo distinguere ciò che i dati effettivamente mostrano da ciò che presumiamo che mostrino. E dalle informazioni disponibili al pubblico, si può ragionevolmente trarre una conclusione: il problema oggi non è più semplicemente il prezzo del petrolio. Si tratta anche del costo e della difficoltà di trasformare quel petrolio nei prodotti energetici effettivamente utilizzati dall’economia globale.

Per l’Europa, questo dovrebbe sollevare una questione più ampia. La sicurezza energetica non può significare solo avere accesso a una quantità sufficiente di petrolio greggio. Significa anche disporre di infrastrutture adeguate, catene di approvvigionamento diversificate e una resilienza sufficiente a garantire che una crisi geopolitica a migliaia di chilometri di distanza non si trasformi immediatamente in un problema per le famiglie e le imprese europee. Perché avere petrolio a sufficienza serve a ben poco se trasformarlo in energia utilizzabile diventa sempre più costoso.

Cosa ne pensi? La maggiore vulnerabilità energetica dell’Europa oggi è rappresentata dal prezzo del petrolio, dalla tassazione, dalla limitata capacità di raffinazione o dalla dipendenza da fornitori esterni?

Disclaimer: questo articolo ha scopo puramente informativo ed educativo. Si basa su informazioni di pubblico dominio e non costituisce consulenza finanziaria o di investimento.

Fonti: Commissione europea, Bollettino settimanale sul petrolio, aggiornato al 27 agosto 2026. Reuters, Il dibattito sul volume di greggio di Hormuz maschera la reale carenza di carburanti raffinati, 24 agosto 2026.

Reuters, TotalEnergies trasporta con profitto petrolio a prezzi fortemente scontati attraverso lo Stretto di Hormuz, afferma l’amministratore delegato, 24 agosto 2026.

Commissione europea, Gruppo di coordinamento petrolifero, conferma che non vi sono problemi immediati di approvvigionamento nell’UE, 24 luglio 2026.

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